"La maggior parte dei ciclisti dovrebbe scegliere una misura di pneumatico più grande di quella che sta utilizzando attualmente", consiglia il fondatore e CEO di Lauf, Benni Skúlason. Questo consiglio riguarda tutti i tipi di guida, tra cui bici da strada, mountain bike e gravel, per cui Lauf è maggiormente riconosciuta.

Skúlason nota: "Ciò che mi sconvolge è quanto tempo ci sia voluto perché le persone accettassero la realtà che gli pneumatici più grandi sono più veloci. Eppure, sempre più persone stanno iniziando a capirlo. I ciclisti del Tour de France sono visti indossare pneumatici da 32 mm. Due anni o un anno fa, questa cosa sarebbe stata derisa.

Grarò Bike

Compresa la sua prima incursione in bici da strada, la Úthald, Lauf offre un'ampia luce libera per gli pneumatici su tutta la sua linea di modelli. Sebbene la Úthald sia una bici con geometria da gara, può usare pneumatici da 35 mm. Senza nemmeno includere il fatto che se sei più comodo, puoi pedalare più a lungo e se sei più sicuro, puoi scendere più velocemente, i risultati dei test rivelano che gli pneumatici da 32 mm sono ideali per la velocità. Skúlason afferma che, anche senza questi elementi, gli pneumatici da 32 mm sono semplicemente più veloci.

"Ora abbiamo molti dati che dimostrano che gli pneumatici più larghi sono davvero più veloci. Superare il paradosso della sensazione di velocità è un ostacolo importante per i motociclisti, però; gli pneumatici più sottili ci danno un senso di velocità, ed è piuttosto difficile credere che questa impressione non sia reale. Ti senti come se stessi guidando veloce ogni volta che senti rumore, vibrazioni e una guida accidentata."

Skúlason si chiede se questa impressione generale derivi dall'uso di pneumatici da 32 mm su ruote progettate per pneumatici da 28 mm o più piccoli. "Una volta che le ruote saranno regolate per funzionare con pneumatici da 32 mm, forse vedremo che quelli da 35 mm potrebbero essere più veloci di quelli da 32 mm", afferma.

Skúlason chiarisce l'effetto della costruzione degli pneumatici: "Abbiamo deciso che gli pneumatici larghi erano più lenti poiché eravamo soliti credere che gli pneumatici stretti fossero fatti per la velocità mentre gli pneumatici larghi erano pneumatici da pendolari non costruiti per la velocità. Ma il quadro cambia se si usa uno pneumatico largo pensato per la velocità."

Skúlason prevede un lento sviluppo in tutte le discipline ciclistiche verso pneumatici più larghi. "Il paradosso della velocità si sta rompendo prima nel ciclismo su strada, poi nel gravel e infine nella mountain bike. Credo che ciò sia dovuto al fatto che le statistiche sul ciclismo su strada sono più facili da raccogliere. Mentre le superfici stradali sono piuttosto semplici da standardizzare, le superfici gravel abbondano di varietà. Ottenere dati coerenti per il gravel è piuttosto difficile."

Secondo Skúlason, l'ossessione dei progettisti di bici per l'aerodinamica deriva principalmente dalla loro capacità di analizzare i dati e fornire misurazioni ripetibili, trascurando a volte altri elementi che influenzano l'efficienza di guida. "Le gallerie del vento offrono dati riproducibili, che hanno attirato l'attenzione delle persone sulle prestazioni aerodinamiche di bici e pneumatici. Sebbene stiano perfezionando ogni aspetto dell'aerodinamica, le persone stanno trascurando elementi chiari come quale larghezza di pneumatico sia più veloce".

Lui pensa che questa enfasi limitata sull'aerodinamica a volte vada a scapito di altri elementi ugualmente cruciali che influenzano significativamente la qualità di guida di una bici. Mentre questi elementi potrebbero essere più difficili da quantificare, lui pensa che migliorare la resistenza al rotolamento e l'ammortizzazione delle vibrazioni aumenterà la sicurezza in discesa e fornirà un'esperienza di guida migliore in generale.

I progetti di bici di Lauf, nota Skúlason, sfruttano appieno i vantaggi di pneumatici più grandi: "In Islanda, abbiamo una storia di guida su strade sterrate e la gente ha notato che pneumatici di circa 50 mm rotolavano più velocemente. Pertanto, credo che le larghezze degli pneumatici delle bici gravel non dovrebbero mai scendere al di sotto di tale valore; in futuro, bici da ghiaia potrebbe essere standardizzato a 50 mm."

Con la maggior parte delle gare gravel che ora impiegano pneumatici da 45 mm, questa è molto più ampia dello standard attuale, proprio come lo sono le bici da strada. "Mi chiedono spesso: 'Quanto grande deve essere lo pneumatico per questo percorso?' Questa domanda presuppone che pneumatici più piccoli siano più veloci; quindi, si sceglie una larghezza maggiore solo nel caso in cui il terreno sia troppo roccioso. Questa è in realtà una basilare interpretazione errata; la larghezza ideale dello pneumatico per la Rift Gravel Race in Islanda è di circa 55 mm. Essere in grado di rotolare su terreni accidentati con pneumatici più grandi produce un significativo vantaggio in termini di velocità."

Skúlason non vede solo l'ampiezza degli pneumatici da strada e gravel bike, ma anche lo spazio per ampliarsi ulteriormente, dato che la maggior parte dei ciclisti da montagna usa ancora pneumatici da 2.3 o 2.4 pollici. Come tirare un carrello della spesa in un parcheggio di ghiaia. Si capisce quanto sia difficile, ma pneumatici più larghi e a bassa pressione scivoleranno su queste superfici."

Skúlason, nel frattempo, è particolarmente entusiasta del nuovo cambio a 13 velocità di SRAM, poiché rappresenta una nuova tecnologia importante che consente la costruzione di bici gravel. La maggior parte dei ciclisti gravel, pensa, non ama il deragliatore anteriore poiché riduce lo spazio tra gli pneumatici, aggiunge peso e complessità e non è aerodinamico. Cambiare la catena interrompe il ritmo della pedalata e i deragliatori anteriori sono inclini a cambiate errate e cadute di catena.

"Le persone sono state in grado di riconsiderare le loro scelte di marcia e finalmente abbandonare i sistemi 2x con il lancio di SRAM XPLR AXS 1x13-speed", afferma Skúlason. "Per la maggior parte dei ciclisti, questo design unisce una gamma sufficientemente ampia con una spaziatura stretta delle marce".

Tra i pignoni da 10, 11, 12 e 13 denti, lo SRAM Red XPLR AXS fornisce salti di un dente; quindi, incrementi di due denti per i pignoni da 15, 17, 19 e 21 denti. Pur offrendo ancora un pignone da 46 denti per le salite più ripide, questo copre l'intervallo che la maggior parte dei ciclisti utilizza durante le proprie uscite.

Skúlason sottolinea: "Il nuovo propulsore a 13 velocità mantiene una spaziatura precisa delle marce ma offre una gamma più ampia. Per le gare su ghiaia di alto livello, come Unbound, dove hai marce ad alta velocità e una marcia a 46 denti per le salite, è perfetto. Includerlo nella Seigla ci entusiasma molto.

La Seigla, la bici gravel di punta di Lauf, è totalmente orientata al 1x. "Per la semplicità, il peso ridotto, la bassa manutenzione e la tranquillità che offre il 1x, anche con l'XPLR 12x a 1 velocità, il compromesso vale assolutamente la pena."

Il nuovo design Full Mount di SRAM segna anche la fine del forcellino del deragliatore, a volte il tallone d'Achille della bici. Questo elimina l'allineamento e limita i problemi di vite, consentendo quindi al deragliatore di muoversi correttamente anche sotto carico.

Skúlason nota, "SRAM ha fatto una mossa audace in questo modo, poiché tutti i telai devono seguire le linee guida UDH. Abbiamo deciso subito di passare a UDH poiché rimuovere il gancio ha senso. Non c'è tolleranza residua con i ganci. SRAM può inserire la 13a velocità e stringere tutto e aumentare la precisione senza le incongruenze nei componenti esterni."

Quindi il prodotto iniziale di Lauf, la forcella Grit, diventerebbe obsoleto se tutti iniziassero a usare pneumatici più grandi? Niente affatto, dice Skúlason. Afferma che, sebbene pneumatici più grandi assorbano efficacemente le vibrazioni ad alta frequenza, una bici deve smussare uno spettro di frequenze per essere sia veloce che piacevole.

"La forcella Grit funziona molto meglio se abbinata a pneumatici leggermente più grandi. La stimolazione ultra-rapida della consistenza/rugosità della superficie non può mai essere contrastata da nessuna forcella a sospensione al mondo. Una ruota sospesa semplicemente non può muovere la sua massa abbastanza velocemente da gestire le washboard a velocità, mentre le forcelle Grit di Lauf reagiscono più velocemente delle telescopiche a causa della loro massa non sospesa sostanzialmente inferiore e dell'assenza di attrito."

Skúlason pensa quindi che la forcella Grit abbia ancora un'utilità eccezionale, in particolare nella gestione di urti a media e alta frequenza come rocce o buche. "Se si guidano pneumatici stretti e duri su una forcella Grit, la frequenza che possono gestire pneumatici duri e sottili e la frequenza che può gestire la Grit sono separate in una "banda morta". L'uso di pneumatici da 50-55 mm a pressioni appropriate ha dimostrato di aiutare a colmare il divario con la gamma della Grit.