Analisi della situazione ipotetica

Questo è uno scenario puramente ipotetico, che presuppone un miglioramento significativo della resistenza al rotolamento. In parole povere, se la resistenza dell'aria rimane invariata, più forte è il ciclista, più difficile diventa vincere ogni secondo.

In realtà, ci sono molti altri fattori in gioco che rendono difficili le previsioni usando solo una calcolatrice. Le condizioni stradali, le fluttuazioni del vento, i cambiamenti di peso e le pendenze giocano tutti un ruolo. Quindi, mentre potresti voler sapere cosa potresti ottenere in un mondo ideale, è importante essere cauti con i dati. Inoltre, tutte le previsioni si basano su misurazioni effettive della resistenza al rotolamento degli pneumatici e non possiamo risolvere tutti i problemi tramite test. Queste sono solo previsioni idealizzate.

Ulteriori analisi dei dati

Abbiamo già determinato quali pneumatici sono i più veloci e quali i più lenti. Se stai cercando di scegliere tra due diverse configurazioni di pneumatici, queste informazioni sono sicuramente preziose. Analizzando le tendenze, potrebbero esserci opportunità di migliorare le cose, che è ciò che sto cercando di fare di seguito.

Pneumatici da cronometro vs pneumatici da strada

Il concetto di pneumatici specifici per le prove a cronometro è relativamente nuovo. I due marchi leader utilizzati dai team WorldTour sono Continental e Vittoria, entrambi offrono versioni per gare su strada e prove a cronometro. Anche Schwalbe ha pneumatici simili e sia Schwalbe che Continental ora offrono pneumatici ottimizzati per l'aerodinamica. Di seguito, ho confrontato i dati utilizzando 11 m/s (che rappresenta meglio le condizioni delle prove a cronometro), evidenziando gli pneumatici per le prove a cronometro per mostrare la loro posizione.

Prestazioni degli pneumatici da cronometro

Dai risultati, è chiaro che gli pneumatici da cronometro generalmente si comportano nella gamma più veloce. L'unica eccezione è la Corsa Pro Speed, che è più lenta della sua versione da corsa su strada. In particolare, la Continental GP5000 TT TR ha avuto esattamente gli stessi risultati di prova della GP5000 S TR standard, e si è sovrapposta alla Schwalbe Pro One TT. Quindi, nel giorno del test, queste tre gomme specifiche per cronometro hanno occupato le posizioni del podio.

Tuttavia, c'è un'eccezione degna di nota, la Continental Aero 111. Sebbene sia ottimizzata per l'aerodinamica, non sembra essere ottimizzata per la resistenza al rotolamento. Secondo i nostri dati, quando i ciclisti mescolano la GP5000 TT TR per la ruota posteriore e l'Aero 111 per quella anteriore, la resistenza al rotolamento totale si riduce di 3.8 W. Quindi, se le affermazioni di Continental sull'aerodinamica sono accurate, la potenza risparmiata riducendo la resistenza dell'aria dovrebbe essere sufficiente a compensare l'aumento della resistenza al rotolamento. Ma questa rimane comunque un'anomalia.

Immagino che per creare delle scanalature più profonde, tipo "generatore di vortici", sulla superficie dello pneumatico, il battistrada stesso potrebbe essere più spesso rispetto allo standard GP5000 S TR, il che comporta un aumento della resistenza al rotolamento.

Pneumatici per tutte le stagioni vs pneumatici normali

Per la maggior parte dei ciclisti, la scelta più pratica potrebbe essere se optare per pneumatici da gara per ottenere alcuni vantaggi in termini di potenza, oppure scegliere pneumatici "all-season" più durevoli, con maggiore aderenza o resistenti alle forature. Per esplorarlo, ho estratto tutti i modelli all-season dal grafico 9 m/s (che rappresenta meglio le velocità di guida all-season nel mondo reale) e li ho evidenziati in rosa per vedere quali informazioni possiamo raccogliere.

In questo test, i due pneumatici più lenti sono stati i modelli all-season di Vittoria e Pirelli, ma il GP5000 AS TR ha funzionato piuttosto bene. Sebbene abbia perso qualche posizione a velocità più elevate, personalmente penso che 11 m/s sia più rappresentativo delle velocità di gara e non rifletta pienamente la velocità di progettazione prevista per questi pneumatici.

Se sei un fan di Continental, il compromesso con la scelta della versione per tutte le stagioni è che a 9 m/s, la perdita di potenza per una coppia di pneumatici è di 6.6 W. Per gli appassionati di Vittoria, passare da Corsa Pro a Corsa Pro Control comporta una perdita di potenza di 11.2 W a 9 m/s. Ovviamente, questo è dovuto principalmente al fatto che Corsa Pro è di per sé uno pneumatico ad alte prestazioni. Tra tutti gli pneumatici per tutte le stagioni, il migliore è S-Works Turbo Cotton Hell of the North, ma è essenzialmente solo una versione più larga dello standard Turbo Cotton e richiede una camera d'aria in lattice. Non lo consideriamo un vero pneumatico per tutte le stagioni, poiché la maggior parte delle persone ora si aspetta che gli pneumatici per tutte le stagioni siano senza camera d'aria.

Fascia media contro fascia alta

Gli pneumatici per tutte le stagioni non sono necessariamente sempre prodotti di fascia media o di seconda fascia. Alcuni pneumatici sono piuttosto costosi e vengono commercializzati con affermazioni di migliore aderenza o caratteristiche simili. Quindi, come si comportano gli pneumatici di fascia media rispetto a quelli di fascia alta? Di seguito, ho evidenziato gli pneumatici di fascia media in due grafici (entrambi a 9 m/s).

In genere siamo scettici nei confronti delle affermazioni di marketing dei produttori, ma è rassicurante vedere che i prodotti di fascia media e di secondo livello sono classificati più in basso. Tuttavia, la classifica per i prodotti di secondo livello mostra una gamma più ampia di variazioni.

L'impatto del prezzo

Analizziamo ora più da vicino il problema dei prezzi. Sebbene gli pneumatici di fascia media siano solitamente più lenti di quelli di fascia alta, non sono sempre meno costosi. Alcuni prodotti premium costano meno delle offerte di fascia media delle aziende rivali. Ho ordinato gli pneumatici nella tabella sottostante in base al loro prezzo al dettaglio consigliato in ordine crescente, o il più vicino possibile al momento in cui scrivo questo post.

Questo è un po' sconcertante, quindi. Le statistiche non mostrano alcuna tendenza ovvia. In parole povere, le prestazioni non sono molto influenzate dal prezzo. Dato che le sue prestazioni sono quasi alla pari con la GP5000 S TR ma a un prezzo ridotto, si potrebbe sostenere che la Schwalbe Pro One TT offre il miglior rapporto qualità-prezzo. Tuttavia, esiterei a suggerirla come scelta quotidiana, poiché è una gomma da cronometro e non ci sono dati sulla sua resistenza alle forature.

Questo grafico sarebbe variato ancora di più se l'avessi creato utilizzando i costi reali online anziché i prezzi al dettaglio consigliati da ogni marchio. Non posso creare un grafico dinamico perché gli pneumatici sono in saldo e non riesco a trovare un collegamento diretto tra prezzo e perdita di potenza.

Gli pneumatici con carcassa in cotone sono più veloci?

Negli ultimi anni, i fianchi marroni/beige sono diventati piuttosto popolari, soprattutto per motivi di stile. Inizialmente, un fianco marrone significava che si stava utilizzando uno pneumatico con carcassa in cotone, e la gente credeva che questi pneumatici fossero più veloci. Oggigiorno, i fianchi marroni sono solitamente realizzati solo in gomma marrone. Naturalmente, alcuni degli pneumatici che abbiamo testato hanno i fianchi in cotone, quindi possiamo controllare i dati per vedere se gli pneumatici con carcassa in cotone sono più veloci.

Nel complesso, gli pneumatici con carcassa in cotone sono veloci, ma ce n'è anche uno che si classifica al penultimo posto in termini di velocità, con velocità medie che si collocano da qualche parte nel mezzo rispetto alla parte anteriore. Gli pneumatici con carcassa in cotone hanno un bell'aspetto e, dalla mia esperienza, hanno un impatto notevole sulla sensazione di guida. Tuttavia, non ci sono prove che suggeriscano che gli pneumatici con carcassa in cotone siano più veloci degli pneumatici in gomma.

Se stai cercando solo un fianco marrone, è meglio scegliere uno pneumatico in gomma marrone piuttosto che uno con carcassa in cotone. Ovviamente, questo presuppone che la versione con fianco marrone e quella completamente in gomma nera abbiano la stessa resistenza al rotolamento, ma potrebbe non essere sempre così, poiché fianchi di colore diverso potrebbero utilizzare mescole di gomma diverse.

Pneumatici senza camera d'aria vs. pneumatici con camera d'aria

Considerando che ora disponiamo di attrezzature di prova, sarebbe negligente non addentrarci nel dibattito tra copertoni tubeless e copertoni con camera d'aria. Questo è un argomento caldo tra i ciclisti da un po', quindi abbiamo confrontato la perdita di potenza del copertone tubeless GP5000 S TR con copertoni con camera d'aria in lattice, TPU e butile alla stessa pressione. Le camere d'aria utilizzate erano Vittoria Competition Latex, Pirelli Smartube e Specialized Lightweight Butyl Inner Tube.

Nel test, abbiamo utilizzato due diversi pneumatici GP5000 S TR. Uno era lo pneumatico "da bagnato" progettato per l'uso tubeless, e l'altro era lo pneumatico "da asciutto" per l'installazione di camere d'aria, per evitare che eventuali residui di sigillante interferissero con i dati dello pneumatico tubeless precedentemente testato.

I risultati hanno mostrato che la camera d'aria in lattice era 0.4 W più veloce dello pneumatico tubeless a 9 m/s, ma 1 W più lenta a 11 m/s. Considerando il margine di errore in ogni test, possiamo affermare con sicurezza che per il nostro pneumatico di riferimento GP5000 S TR, la differenza di prestazioni tra l'utilizzo di una camera d'aria in lattice e un sigillante tubeless è piuttosto piccola.

La camera d'aria in TPU era più lenta e quella in butile era ancora più lenta dello pneumatico tubeless. A una velocità di 9 m/s, il passaggio dalla camera d'aria in butile al sigillante tubeless ha fornito un vantaggio di potenza di 8 W, che è più o meno la stessa differenza tra lo pneumatico più lento e quello più veloce nel nostro set di dati.

L'impatto della pressione degli pneumatici

Bene, abbiamo già stabilito che passare dalle camere d'aria in butile agli pneumatici tubeless può portare notevoli vantaggi. Ma che dire della pressione degli pneumatici? Ci sono molti calcolatori della pressione degli pneumatici sul mercato che possono determinare la pressione ottimale in base a fattori come larghezza, tipo, dimensione del cerchio, superficie stradale e velocità dello pneumatico.

Per approfondire ulteriormente, abbiamo testato la GP5000 S TR di base a pressioni di 90, 80, 70, 60, 50, 40 e 30 psi e abbiamo anche raccolto dati per 73 psi. Il grafico a barre sottostante mostra i risultati per ogni pressione degli pneumatici.

Per prima cosa, diamo un'occhiata ai dati relativi a 11 m/s, che includono pressioni sia superiori che inferiori alla pressione di progetto ideale, nonché circa 10 psi inferiori alla pressione solitamente utilizzata dai tester.

Vediamo una tendenza simile a velocità inferiori, ma le differenze nei dati non sono così grandi, quindi possiamo notare vagamente una leggera tendenza a forma di U. Le pressioni superiori o inferiori a 70 psi comportano una perdita di potenza, ma stranamente, la resistenza a 90 psi scende leggermente, appena al di sotto della pressione massima consentita per questo pneumatico su cerchi hookless.

Osservando la tendenza, possiamo vedere che la perdita di uno pneumatico troppo morbido è molto maggiore di quella di uno troppo duro, ma d'altro canto, non c'è alcun vantaggio nell'avere uno pneumatico troppo duro, a parte rendere la guida meno confortevole. Tuttavia, questi test non tengono conto della perdita di velocità causata da una pressione troppo bassa.

Forse la cosa più preziosa da imparare da questo test è che finché la pressione degli pneumatici è nell'intervallo corretto, non devi preoccuparti troppo. È interessante notare che il tester Josh è stato in grado di usare la GP5000 S TR a 30 psi e ha comunque superato le prestazioni della Pirelli P-Zero 4 Season a 73 psi a 9 m/s. Anche se confrontata con gli pneumatici da gara, la sua prestazione sulla GP5000 S TR a 40 psi è stata migliore della Cadex Race GC a 73 psi. Quindi, la costruzione degli pneumatici è più importante della pressione degli pneumatici.

Riepilogo dei punti chiave

So che potrebbe volerci un po' per digerirlo completamente, e alcuni di voi potrebbero essere passati direttamente a questa parte, quindi ecco un breve riassunto dei punti chiave dei nostri test basati sulle domande che abbiamo posto in precedenza. Vale sicuramente la pena dargli un'occhiata.

1. Quanto sono grandi le differenze tra gli pneumatici?

Se di solito pedali a circa 40 km/h, sostituire il tuo set di pneumatici peggiore con il migliore potrebbe farti risparmiare circa 30 W di potenza. E se passi da una camera d'aria in butile a uno pneumatico tubeless, potresti risparmiare altri 8 W. Per la maggior parte delle persone, un esempio più intuitivo sarebbe quello di sostituire uno pneumatico tubeless standard con uno pneumatico da corsa di alta qualità a 30 km/h, il che potrebbe darti un vantaggio di potenza di 22-23 W.

Questo tipo di differenza è sufficiente a influenzare sensibilmente la tua corsa, aumentando la velocità complessiva o consentendoti di mantenere la stessa velocità utilizzando meno potenza.

Nelle gare di livello WorldTour, la differenza tra due pneumatici comunemente usati, il GP5000 S TR e il Corsa Pro, è di soli 10 W a coppia. In uno sport in cui ogni frazione di secondo conta, questa differenza può avere un impatto notevole.

Per mettere le cose in prospettiva, per un Tour de France di 90 ore, supponendo che tutti gli altri fattori siano gli stessi, quella differenza di 10 W equivarrebbe a 3,240,000 joule di energia. Sembra molto, ma in realtà è l'energia contenuta in soli 430 grammi di riso. Questo vi dà un senso intuitivo della differenza, anche se la situazione reale è più complessa.

2. In che modo questo miglioramento degli pneumatici si confronta con altri miglioramenti, come ruote, telai o caschi?

Per fare un confronto, abbiamo utilizzato dati di 11 m/s, che sono vicini alla velocità di prova della galleria del vento. Passare dagli pneumatici da corsa più lenti a quelli più veloci potrebbe farti risparmiare 21.8 W di potenza, con un costo di circa £ 160, o circa ¥ 1,500.

Si tratta di un risparmio energetico simile a quello che si otterrebbe passando da una Trek Emonda di 10 anni a una Factor Ostro VAM, con un upgrade del telaio che costa circa £ 10,000, ovvero ¥ 90,000.

Passare ai pneumatici di riferimento GP5000 S TR costa più o meno quanto acquistare un casco aerodinamico. Sebbene non disponiamo di dati sui caschi, sappiamo che la differenza di potenza tra i caschi meno e più aerodinamici è di 12 W e la differenza tra un casco non aerodinamico e uno aerodinamico potrebbe essere ancora maggiore. Quindi, questi due upgrade forniscono ritorni sull'investimento simili in termini di costo rispetto al guadagno di potenza.

Quando si passa da ruote in alluminio economiche a basso profilo a ruote aerodinamiche a profilo più alto, si guadagna circa 5-6 W, che è influenzato dall'angolo di imbardata, un fattore complesso che non approfondiremo qui. Le ruote aerodinamiche costano in genere tra £ 1,000 e £ 2,000, a seconda delle specifiche.

Come accennato nei nostri test precedenti, l'aggiornamento di pneumatici e ruote offre il miglior rapporto qualità-prezzo. Inizia con pneumatici e casco, quindi considera altri aggiornamenti più grandi. Gli pneumatici sono particolarmente importanti perché si consumano nel tempo, mentre i caschi possono aspettare finché non diventa più conveniente sostituirli.

Vale anche la pena notare che lo pneumatico è l'unico upgrade nella nostra indagine che è direttamente correlato alla trasmissione. Più si pedala velocemente, più importanti diventano gli upgrade aerodinamici a causa della resistenza dell'aria, ma a velocità inferiori, l'aerodinamica conta meno.

3. Questi vantaggi valgono di più per i principianti o per i ciclisti meno esperti?

Il ciclismo è uno sport con rendimenti decrescenti e gli aggiornamenti degli pneumatici si adattano a questa tendenza. Più sei forte o più guidi velocemente, più importante diventa l'aerodinamica e meno significativa è la resistenza al rotolamento in termini di superamento della forza totale richiesta per mantenere la velocità. Abbiamo testato due velocità, che rappresentano due situazioni ragionevoli, ma a causa delle numerose variabili coinvolte, non possiamo trarre ulteriori conclusioni.

4. È possibile scegliere gli pneumatici in base alla sensazione di guida, all'aderenza o alla resistenza alle forature?

Passando allo pneumatico di riferimento del nostro test, ridurrai chiaramente la resistenza al rotolamento, il che aumenterà la tua velocità. Ma gli pneumatici non servono solo a ridurre al minimo la resistenza al rotolamento. Sono l'unica parte della bici che fornisce aderenza meccanica in curva, il che ha un impatto significativo sulla sensazione di guida. Devi anche assicurarti che offrano una resistenza alle forature accettabile e una durata ragionevole.

Mentre la resistenza al rotolamento influisce sulla velocità, se il tuo pneumatico è troppo veloce e perdi sicurezza in curva, ciò avrà un impatto negativo anche sulle tue prestazioni. Non abbiamo testato l'aderenza, ma in base all'esperienza personale, posso garantire le eccellenti prestazioni in curva della GP5000 S TR, anche se non ho dati solidi per sostenerle.

In breve, se ti piace un prodotto in particolare ma i dati dei test odierni non hanno soddisfatto le tue aspettative, non scoraggiarti, perché i test odierni rappresentano solo una parte piccola ma misurabile delle prestazioni complessive di uno pneumatico.

5. Niente è più lento di una gomma a terra

Non abbiamo testato l'aderenza, né valutato la resistenza alle forature in questo studio. Potrebbe essere allettante installare uno pneumatico Corsa Pro Speed ​​per ottenere il massimo vantaggio in termini di prestazioni, ma se non si gareggia e si guida solo casualmente, consiglio di essere prudenti. Per la guida di tutti i giorni, la resistenza alle forature è fondamentale. Mentre gli pneumatici tubeless hanno aiutato molti a evitare le forature, niente è più lento o frustrante che forare e rimanere bloccati sul ciglio della strada.

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Fonte originale: https://www.bicicletta.com/notizia/ 53743.html