Introduzione

Quando Pivot lanciò la bici da trail Switchblade nel 2016, la bici in sé non fece molto scalpore, ma un piccolo dettaglio suscitò molte discussioni: la spaziatura dell'asse posteriore da 157 mm, che Pivot soprannominò Super Boost Plus. All'epoca, i componenti che supportavano questo standard, come pedivelle, mozzi e corone, erano piuttosto limitati. Facciamo un salto al 2020 e queste parti sono ormai ovunque. Quindi, lo standard da 157 mm è solo una tendenza passeggera o è qui per restare?

La Pivot Switchblade è stata lanciata nel 2016 come prima bici dotata di asse posteriore SB+ da 157 mm.

Che cos'è Super Boost Plus?

Super Boost Plus (SB+) è essenzialmente uno standard di spaziatura dell'asse posteriore progettato per bici da trail ed enduro. È stato introdotto da Pivot nel 2016 con l'obiettivo di rafforzare ulteriormente la ruota posteriore e il telaio, basandosi sullo standard Boost da 148 mm. Ciò che rende unico Super Boost Plus è che allarga i forcellini posteriori a 157 mm. Questa cifra di 157 mm non è casuale, però: è presa in prestito dal mondo delle bici da discesa, dove la spaziatura dell'asse posteriore da 157 mm è stata la norma per un po', solo senza la spaziatura della flangia extra-larga. Con i forcellini posteriori più larghi, anche lo standard della linea catena è aumentato a 56 mm. Inizialmente, questo standard era esclusivo di Pivot, ma ora anche marchi come Evil, Knolly (che lo chiamano TRAIL157) e Devinci lo hanno adottato.

Super Boost Plus e 157 DH utilizzano entrambi una spaziatura dell'asse posteriore di 157 mm. Rispetto alla spaziatura Boost 148, la linea della catena è spinta ulteriormente verso l'esterno.

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Qual è la differenza tra Boost 148 e Super Boost Plus?

Il vantaggio principale dell'uso della spaziatura dell'asse Super Boost da 157 mm è che i mozzi più larghi consentono una maggiore spaziatura delle flange. Più larghe sono le flange, maggiore è l'angolo di rinforzo dei raggi, il che migliora la stabilità. Un altro fattore importante è avere gli stessi angoli dei raggi sia sul lato di guida che su quello opposto, il che garantisce una tensione uniforme dei raggi. Tuttavia, Boost 148 non può ottenere questo perché il corpo della cassetta occupa spazio sul mozzo, costringendo la flangia lato guida a muoversi verso l'interno. Ciò si traduce in una configurazione asimmetrica delle flange, con le flange spostate verso il lato opposto alla guida. Mentre il cerchio è ancora centrato sul mozzo, l'asimmetria porta a un cosiddetto effetto "piatto".

Il posizionamento simmetrico della flangia attorno alla linea centrale di un mozzo 157 DH crea un angolo di rinforzo dei raggi bilanciato…

Con Super Boost Plus, gli angoli di rinforzo dei raggi sono irregolari a causa della spaziatura asimmetrica delle flange.

Come per tutti i mozzi, il cerchio è centrato sul mozzo. Tuttavia, a causa della spaziatura irregolare delle flange su un mozzo Super Boost Plus, il cerchio non è allineato in modo uniforme tra le flange. Questo offset crea quello che è noto come "piatto".

Rispetto a Boost 148, SB+ fornisce una tensione dei raggi più bilanciata tra il lato guida e il lato opposto. Le ruote Super Boost Plus hanno un rapporto di campanatura di circa 60/40, mentre Boost 148 ha un rapporto di campanatura meno uniforme di 62/38. Minore è la campanatura, più uniforme è la tensione dei raggi, il che si traduce in una ruota più forte e rigida.

Sebbene il rapporto di parabola del Super Boost Plus sia leggermente più bilanciato di quello del Boost 148, il miglioramento è minimo. Tuttavia, è ancora al di sotto del rapporto ideale 50/50 trovato nei mozzi DH 157.

Quali sono i vantaggi di Super Boost Plus?

La spaziatura più ampia della flangia del mozzo Super Boost Plus alla fine rende la ruota più rigida e resistente, il che è particolarmente vantaggioso per le 29er a lunga escursione e le eMTB, dove il carico sulla ruota tende a essere elevato. Sebbene siamo tutti per ruote resistenti e durevoli, aumentare semplicemente la rigidità non è sempre l'obiettivo finale. Con la linea della catena spinta più in fuori, SB+ offre ai progettisti di bici più spazio e flessibilità nella progettazione del fodero orizzontale lato trasmissione. A seconda del design, questo può aumentare la distanza degli pneumatici, aumentare la rigidità del posteriore o accorciare i foderi orizzontali. Tuttavia, con l'attuale tendenza verso pneumatici da 29x2.5", la distanza degli pneumatici è raramente un problema, soprattutto perché i pneumatici super larghi da 2.8" Plus stanno scomparendo: onestamente, non ci mancheranno. Per quanto riguarda i posteriori più rigidi e corti, questi fattori dovrebbero allinearsi con la geometria complessiva e l'uso previsto della bici. Le migliori moto da enduro e da trail sono già molto rigide e, oltre un certo punto, una rigidità maggiore può rendere la guida scomoda.

I presunti vantaggi del Super Boost Plus sono ruote più resistenti, telai più rigidi e maggiore spazio per gli pneumatici.

Quali sono gli aspetti negativi?

Il primo aspetto negativo è qualcosa che tutti avevamo previsto: è un altro nuovo standard. Ma prima di precipitarci tutti sui forum a lamentarci, ricordiamoci che senza nuovi standard, l'innovazione non sarebbe possibile. La vera domanda è se i miglioramenti valgano i compromessi.

Compatibilità

Naturalmente, un nuovo standard porta con sé problemi di compatibilità. Super Boost Plus non solo richiede nuovi mozzi da 157 mm, ma anche pedivelle e corone che si adattino alla linea catena da 56 mm. Fortunatamente per i fan di SB+, la maggior parte dei principali produttori di trasmissioni, ruote e guarniture/corone offre ora opzioni compatibili con Super Boost Plus.

Fattore Q

A causa dei forcellini e dei foderi orizzontali più larghi e della necessità di raggiungere la linea catena di 56 mm, i produttori hanno dovuto progettare pedivelle più larghe per i telai Super Boost Plus. Il risultato è un fattore Q più grande, ovvero la distanza tra i bordi esterni delle pedivelle. Maggiore è il fattore Q, più larghi saranno i tuoi piedi sui pedali. Per una bici Super Boost Plus con un movimento centrale standard press-fit da 93 mm o filettato da 73 mm, il fattore Q è compreso tra 173 e 177 mm, rispetto ai 168 e 177 mm di una bici Boost 148. Tuttavia, questa modifica riguarda principalmente i ciclisti XC, poiché i ciclisti enduro in genere utilizzano pedali più larghi montati su pedivelle con un fattore Q di 177 mm.

Massaggio al tallone

Uno svantaggio potenziale dei foderi orizzontali più larghi e della maggiore distanza tra gli pneumatici è lo sfregamento del tallone. Con i foderi orizzontali spinti più vicino ai talloni, c'è meno spazio per i piedi per muoversi sui pedali, il che può portare allo sfregamento contro il telaio.

Spesso ci imbattiamo in cerchi rotti durante i test, ma è difficile ricordare l'ultima volta che abbiamo rotto un raggio. Quindi, la resistenza della ruota è davvero un problema? Noi non la pensiamo così, e nemmeno DT Swiss!

Cosa ne pensa l'industria?

Abbiamo contattato diversi importanti attori del settore, sia quelli a favore di SB+ che quelli contrari, per conoscere le loro opinioni sulla questione. Super Boost Plus è solo una tendenza passeggera o è qui per restare? Pivot, l'azienda che ha introdotto lo standard nel 2016, lo sostiene ancora pienamente e ha continuato a utilizzarlo sulla sua ultima bici da trail multiuso, la Pivot Switchblade 2020.

"Per Pivot, SB+ ci consente di progettare una bici con una migliore distanza tra gli pneumatici, maggiore resistenza e rigidità in aree chiave, a volte anche un peso inferiore grazie a una migliore ottimizzazione. Inoltre, la tensione dei raggi è più uniforme, il che migliora notevolmente la durata della struttura della ruota. Lo vedo come lo standard per le bici da trail e con escursione più lunga. Non ci sono davvero svantaggi una volta che si va oltre la categoria XC. Non penso che sia lo standard migliore per XC perché il resto della bici non è così robusto e ogni grammo conta".

Pivot ha introdotto lo standard nel 2016 e lo sostiene ancora oggi

Canyon ha dichiarato che sta ancora studiando lo standard SB+ e ne vede sia i vantaggi che gli svantaggi. Tuttavia, non è stata una necessità per loro, in quanto sono già soddisfatti delle prestazioni che ottengono dallo standard Boost da 148 mm.

Merida, d'altro canto, ha una posizione molto anti-SB+. Sostengono che la spaziatura posteriore più ampia causa sfregamento del tallone e sono frustrati dal fatto che rende incompatibili le ruote Boost esistenti. Per ottenere più spazio per gli pneumatici, si stanno concentrando su guarniture con una linea catena da 55 mm offerte da Shimano, che fornisce loro 3 mm di spazio extra tra la corona e i foderi orizzontali, aiutando a ottimizzare la rigidità e lo spazio posteriore, pur utilizzando la spaziatura Boost 148 sui forcellini.

Trek crede ancora fermamente nello standard Boost 148 di cui è stata pioniera

Abbiamo contattato Trek e la loro risposta è stata simile contro SB+. Hanno detto: "Non adotteremo la spaziatura da 157 mm nel prossimo futuro. Non è dovuto a una mancanza di spirito pionieristico... Abbiamo esaminato attentamente la cosa e il costo del passaggio alla spaziatura da 157 mm supera i piccoli guadagni. Grazie ai miglioramenti del telaio e della trasmissione, siamo in grado di ottenere le prestazioni e le caratteristiche necessarie con una spaziatura da 148 mm."

Quindi, cosa hanno da dire i produttori di ruote e mozzi? Abbiamo contattato il leader del settore DT Swiss per avere la loro opinione. Hanno affermato: "Quando siamo passati da 142 mm a Boost 148 mm, siamo già riusciti a ottenere un angolo dei raggi più piatto, che non solo ha reso la ruota più rigida, ma anche più stabile. Lo standard downhill da 157 mm era ancora un po' superiore allo standard Boost grazie alla sua spaziatura della flangia simmetrica e più ampia. Con il nuovo standard Super Boost Plus da 157 mm, solo la flangia sinistra si sposta in modo significativo verso l'interfaccia del freno, con conseguente angolo dei raggi ancora più piatto. In teoria, tutti gli standard hanno i loro pro e contro, ma è importante vedere la bici come un sistema completo. Dal nostro punto di vista del servizio clienti, e confermato dal nostro laboratorio di prova e dai test sul campo, non vediamo alcun motivo per sostituire lo standard Boost 148 mm consolidato. Come fornitore del settore delle biciclette, soddisfiamo le esigenze dei produttori di biciclette e dei clienti e, naturalmente, non vogliamo bloccare l'innovazione. Un altro nuovo standard creerebbe solo più confusione per il consumatore finale. Quindi, nel prossimo futuro, progetteremo tutti i mozzi da 157 mm con la spaziatura della flangia Super Boost più ampia. Per quanto riguarda l'uso in discesa di questi mozzi, non cambia sostanzialmente nulla, fatta eccezione per le diverse lunghezze dei raggi."

Cosa ne pensiamo?

Innanzitutto, non giudicare le prestazioni di una bici solo in base allo standard dell'asse posteriore: Super Boost Plus non renderà una bici cattiva buona o una bici buona cattiva. Sì, è vero che Super Boost Plus porta ruote più resistenti e durevoli, telai più rigidi e più spazio per gli pneumatici. Tuttavia, è importante ricordare che questi miglioramenti sono solo marginali. Nel corso degli anni, non abbiamo riscontrato veri problemi con l'attuale standard Boost da 148 mm, che esiste da un po' di tempo. A nostro parere, i cambiamenti apportati da Super Boost Plus non valgono il problema di molte persone che finiscono con ruote inutili dopo aver acquistato una bici SB+. Ci sono molti modi per migliorare una bici, ma prendere la scorciatoia di introdurre un nuovo standard con solo piccole modifiche non è, a nostro avviso, l'approccio giusto.

Per tutti gli appassionati di bici, questo diagramma mostra la relazione tra rapporto di campanatura, spaziatura dell'asse e linea della catena. Prendi nota di come le posizioni della flangia variano su ogni mozzo e di come ciò influisce sul rapporto di campanatura.

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