L'articolo di oggi riassume le "idee errate" sulle ruote da strada, alcune delle quali erano vere in passato ma sono diventate meno vere man mano che si sono evolute, e altre che sono intenzionalmente o meno propagate dai produttori che presentano un aspetto di un vantaggio come vantaggio complessivo . Le seguenti opinioni non si riferiscono a marchi specifici.
1. Le ruote con raggi in carbonio sono migliori delle ruote con raggi in acciaio su tutta la linea?
Sbagliato. L'unico vantaggio che i raggi in carbonio possono confermare rispetto ai raggi in acciaio è la leggerezza. Molte persone pensano che i raggi in carbonio abbiano potenza diretta e accelerino più velocemente delle ruote con raggi in acciaio, dando loro un vantaggio in salita e negli sprint. Ma la realtà è che il feedback di accelerazione di una buona coppia di ruote con raggi in acciaio non è inferiore a quello di una buona coppia di ruote con raggi in carbonio, e la differenza di prestazioni tra una buona coppia di ruote con raggi in carbonio e una buona coppia di ruote con raggi in acciaio è solo di 1 secondo. Se si guida a una potenza inferiore, la differenza di prestazione dei raggi è quasi trascurabile e teoricamente la prestazione aerodinamica dei raggi in acciaio è ancora migliore. Quindi non ti resta che scegliere la ruota più adatta a te, senza preoccuparti se si tratti di raggi in acciaio o in carbonio.
2. Il design della struttura monoblocco della sala montata è più avanzato?
Non del tutto vero, i progetti costruttivi monopezzo hanno l’ovvio vantaggio di essere leggeri, ma al costo di una riparabilità molto scarsa (o nulla). Le ruote monoscocca sono sempre pubblicizzate dai marchi come superiori alla tradizionale costruzione a raggi su tutta la linea, principalmente per l'eccellente rigidità laterale e l'immediatezza della ruota dovuta all'eccellente costruzione. Ma la domanda è: troppa rigidità andrà a beneficio del ciclista? Proprio come la rigidità del telaio, diventa un peso per il ciclista quando viene aumentata ad un certo livello. Il feedback di una ruota da costruzione monopezzo è molto diretto e si può dire che puoi sentire la differenza in pochi calci. Ma un feedback troppo diretto è più veloce? Non proprio. Forse un set di ruote monopezzo ben progettato ti consentirebbe di mantenere una potenza moderata senza affaticamento eccessivo, che è il tipo di potenza necessaria per scalare lunghe colline, e con il vantaggio di leggerezza derivante dalla costruzione monopezzo, potrebbe essere una buona ruota da arrampicata. Ma nella maggior parte dei casi, la costruzione tradizionale dei raggi è più flessibile e consente un set di ruote più completo e meglio progettato.
3. I raggi (mozzi) dritti funzionano meglio dei raggi (mozzi) piegati?

Sbagliato, l'idea che i raggi dritti siano migliori di quelli piegati probabilmente deriva dal fatto che nei primi tempi solo le ruote di marca utilizzavano raggi dritti, mentre l'autocompilazione utilizzava ancora raggi piegati. Ma al giorno d'oggi, molte ruote personalizzate utilizzano raggi dritti e alcune ruote di buona marca utilizzano raggi piegati, come la Zipp 454 NSW. Onestamente non c'è differenza di prestazione tra raggi dritti e piegati, e anche la 454 NSW ha un feedback “imprevedibile”, che si avverte sempre di più man mano che la si guida. Lo svantaggio dei raggi piegati è l'affaticamento della sezione della testa a J, il vantaggio è che si può ottenere una distanza delle flange più ampia.
4. Più leggera è la ruota, meglio è?
Non del tutto vero, le ruote più leggere vanno bene, ma aggiungi i prerequisiti. Se è in piano, l'aerodinamica deve essere più importante, se è in salita, il feedback deve essere più importante. Se la ruota è considerata solo leggera, allora può essere davvero leggera, i cerchi flosci sono leggeri, meno raggi sono leggeri, i mozzi sono sostanzialmente scheletrati senza riguardo alla durata sono leggeri e la combinazione di questi è un disastro. Quindi la premessa della leggerezza non deve essere quella di sacrificare l'aerodinamica, il feedback e la durata.
5. Sale montate a telaio alto instabili?
Qualche anno fa questo concetto era vero, ma negli ultimi anni il concetto aerodinamico delle ruote è stato completamente rivoluzionato e le ruote a telaio alto sono diventate sempre più stabili. Grazie a due cose, i cerchi sono diventati più larghi e smussati e la forma del cerchio è stata ottimizzata. Tipico del primo è il Roval Rapide CLX, che ha aumentato la larghezza esterna della ruota anteriore a 35 mm, suscitando molte domande e persino ridicoli quando è stato introdotto per la prima volta. Ma nel giro di pochi anni, mettere in discussione il fulmine - comprenderlo - divenne il fulmine, e sempre più marchi introdussero design di ruote anteriori ultra larghe. Dopo aver utilizzato Bontrager Aeolus RSL 62, sappiamo che l'ottimizzazione della forma del cerchio migliora anche la stabilità, con un'altezza del telaio anteriore di 62 mm e una larghezza esterna di 30.9 mm, non riduce l'altezza del telaio anteriore né aumenta la larghezza esterna a un livello esagerato. grado.La Aeolus RSL 62 è molto stabile e può essere utilizzata nelle giornate ventose, quindi un paio di ruote a telaio alto come questa possono essere utilizzate in tutti i tipi di condizioni atmosferiche. Si tratta di un set di ruote a telaio alto che ti darà vantaggi aerodinamici in tutte le condizioni atmosferiche.
6. I pneumatici più stretti sono più aerodinamici?
Se consideriamo solo il vento frontale, è vero che i pneumatici più stretti sono più aerodinamici, ma nel mondo reale, la maggior parte delle volte dobbiamo affrontare venti laterali, e la combinazione di pneumatici più larghi e cerchi più larghi non solo è più aerodinamica, ma anche più stabile. Inoltre, i pneumatici larghi hanno una minore resistenza al rotolamento perché la deformazione a contatto con il terreno è arrotondata, il che riduce la perdita di deformazione del pneumatico. Per non parlare del fatto che pneumatici più larghi possono essere utilizzati per migliorare il comfort con una pressione inferiore, quindi la larghezza dei pneumatici per bici da strada tradizionali si è evoluta da 19 mm, 21 mm, 23 mm a 25 mm e persino è passata a 28 mm.
7. I pneumatici tubeless sono più difficili da montare rispetto ai pneumatici aperti?
Parzialmente corretto, la prima difficoltà con i pneumatici tubeless è l'installazione iniziale, che richiede che il pneumatico tubeless venga gonfiato e bloccato nella sede del labbro del pneumatico (gancio per il labbro), spesso con l'aiuto di una pompa ad aria o di una pompa di riserva, come un grande è necessario un volume d'aria sufficiente per sollevare il pneumatico. Ma ci sono molti pneumatici tubeless che si adattano molto bene. Abbiamo testato l'S-Works Turbo 2BR T2/T5; il Pirelli P ZERO RACE 4S; il Sevin One e il Pro One; e il Goodyear EAGLE F1, che può essere montato per la prima volta con una normale pompa verticale. È più semplice di un copertone + camera d'aria aperto, perché la camera d'aria deve essere regolata con attenzione durante l'utilizzo (soprattutto con camere d'aria ultrasottili in TPU), ancora di più se si utilizza un piede di porco e l'uso di una camera d'aria potrebbe causare un montaggio errato del pneumatico. I pneumatici tubeless non presentano queste preoccupazioni, solo un montaggio semplice e approssimativo, quindi a volte è meglio montare i pneumatici tubeless.